Интеллектуальная транспортная система. Зарубежный опыт внедрения интеллектуальных транспортных систем (итс) костомарова в.в На интеллектуальную систему управления транспортном

УДК 621.833

РОЛЬ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В ПОВЫШЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Е.А. Студентова

Рассмотрены показатели безопасности дорожного движения в некоторых странах мира. Проведено сравнение показателей количества смертей на 100 000 человек населения и на 100 000 зарегистрированных транспортных средств в выбранных странах и сделан вывод о зависимости таких показателей от степени разработанности и уровня внедрения интеллектуальных транспортных систем и/или их отдельных элементов. Разработана схема составных элементов интеллектуальных транспортных систем, влияющих на безопасность транспортных потоков.

Ключевые слова: интеллектуальная транспортная система, безопасность дорожного движения, показатели безопасности дорожного движения.

В текущем десятилетии особую актуальность приобрела проблема повышения безопасности на транспорте в связи с тем, что в марте 2010 года Генеральная ассамблея Организации Объединенных Наций провозгласила Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011-2020 гг. Был выпущен документ «Глобальный план осуществления Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011 - 2020 гг.» , который определяет общую цель Десятилетия как стабилизацию, а затем сокращение к 2020 году прогнозируемого уровня случаев смерти в результате ДТП путем разработки и осуществления устойчивых стратегий и программ обеспечения безопасности, повышения качества сбора данных, мониторинга прогресса и результатов деятельности не только на национальном, но и на глобальном уровнях.

В качестве поддержки действий, провозглашенных Десятилетием Всемирная организация здравоохранения подготовила «Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире-2013», в котором выделены 5 ключевых факторов риска: скорость, управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, пользование шлемами, ремнями безопасности и детскими удерживающими устройствами . Таким образом, вся ответственность возлагается на участников дорожного движения. Однако, помимо человеческого фактора, должны рассматриваться и такие угрозы транспортной безопасности, как состояние дорожного полотна, освещенность улиц, корректная работа светофоров (и иной используемой на дорогах техники), исправность транспортных средств -участников дорожного движения, погодные условия и некоторые другие факторы.

Еще с прошлого века в качестве мер совершенствования транспортной инфраструктуры и в том числе повышения безопасности транспортных потоков многие страны начали вводить в обиход отдельные элементы интеллектуальных транспортных систем (ИТС). ИТС - универсальный термин для обозначения комплексного применения коммуникационных, контролирующих и информационных технологий в транспортных системах, результатом внедрения которых должно стать сохранение жизней, времени, денег, энергии и окружающей среды. ИТС включает в себя все виды транспорта и рассматривает в их взаимодействии между собой все элементы транспортной системы: транспортное средство, водитель, инфраструктура .

Одной из первых стран, которые начали исследования в области интеллектуальных транспортных систем и реализации комплексного подхода в транспортной сфере, стала Япония. Исследования начались в 1973 году, а в 1996 году началась реализация проекта «Комплексный план для ИТС в Японии». В Соединенных Штатах был разработан и учрежден Пятилетний национальный программный план развития ИТС (1991 год). Европейский Союз совместно с Японией и США в 1991 году создали некоммерческую организацию - общество БЯТЮЭ (ИТС Европа), целью которой стало содействие в развитии интеллектуальных транспортных систем в Европе от проведения научных исследований до рыночных инвестиций, а Китай присоединился к развитию ИТС с 1997 года, начав с создания лаборатории и Национального центра инжиниринга и технологий ИТС . Несмотря на то, что в России с конца XX века происходит внедрение отдельных элементов ИТС, область интеллектуальных транспортных систем остается для нашей страны довольно новой.

Одним из главных приоритетов развития и внедрения ИТС является совершенствование безопасности дорожного движения, именно на это направлены многие меры и программы, в частности, программа еСа11, разрабатываемая Европейским сообществом . ЕСа11, или экстренный вызов, -инициатива с целью оказания мгновенной помощи участникам дорожного движения, попавшим в аварию в любой точке Европейского Союза. Транспортное средство, оборудованное системой «экстренного вызова», автоматически отправляет сигнал бедствия в ближайший центр оказания помощи. Даже если ни один из участников ДТП не в состоянии говорить, система отправит минимум информации, сообщая службе спасения о конкретном месте аварии, тем самым повышая шансы участников аварии сохранить жизни и здоровье.

Для оценки влияния уровня развития интеллектуальных транспортных систем на состояние транспортной инфраструктуры и ответа на вопрос, является ли внедрение и совершенствование ИТС одним из факторов повышения уровня безопасности дорожного движения, рассмотрим данные о смертности на дорогах в некоторых странах мира. Сравним показа-

тели следующих стран, разрабатывающих и совершенствующих интеллектуальные транспортные системы: Япония, США, Китай, Великобритания, Германия, Сингапур и Россия (развитие ИТС является одним из приоритетных направлений транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года ). Сравним с аналогичными показателями стран, не проявляющих высокой степени участия в исследованиях, посвященных ИТС, в частности, стран Африканского региона (Египет, Нигерия, Камерун, Кения). Предполагается, что в странах, которые раньше начали разработку и внедрение интеллектуальных транспортных систем на своей территории, показатели смертности значительно ниже. Данные о смертности на 100 000 человек населения (по данным источника ) приведены на рис. 1.

Рис. 1. Количество смертей на 100 000 человек

Из рис. 1 видно, что наиболее низкие показатели смертности на 100 000 человек действительно приходятся на страны, которые работают над созданием интеллектуальных транспортных систем, в частности, наилучший показатель у стран Евросоюза. Однако несмотря на внедрение элементов ИТС у таких стран, как Россия и Китай, показатель смертности остается неприемлемо высоким и приближается к уровню стран Африканского региона. Данные цифры могут свидетельствовать о том, что внедрение в транспортную инфраструктуру элементов интеллектуальных транспортных систем не является решающим фактором повышения безопасности на дорогах в общем и снижения показателя смертности в частности. Однако очень значительно для рассматриваемых стран отличается показатель количества транспортных средств. Вполне естественно, что страны с большей загруженностью дорог будут более подвержены риску ДТП. В связи с этим рассчитаем показатель смертности на 100 000 зарегистрированных транспортных средств в предложенных к рассмотрению странах. Результаты расчетов (по данным источника ) представлены на рис. 2.

Рис. 2. Количество смертей на 100 000 зарегистрированных

транспортных средств

Рис. 2 демонстрирует, насколько ниже данный показатель в странах, формирующих интеллектуальную транспортную систему, при этом наиболее низкий показатель - в странах, которые раньше начали осуществелние и внедрение таких элементов в обиход, что говорит об эффективности проводимых в рамках ИТС мероприятий.

Таким образом, можно предположить, что разработка и совершенствование ИТС действительно способствует снижению смертности на дорогах, в первую очередь оказывая влияние не на человеческий фактор, а на безопасность транспортного средства и условий для его передвижения. Как было сказано ранее, ИТС включает в себя такие элементы транспортной системы, как транспортное средство, водитель, инфраструктура. Такое описание является неполным и нуждается в дополнении. Построим схему основных элементов ИТС, призванных обеспечить безопасность дорожного движения (рис. 3).

Оборудование транспортных средств инновационными технологиями подразумевает так называемые «умные» автомобили, использующие элементы искусственного интеллекта, например, способность бортовым компьютером распознавать голос водителя и выполнять простые команды, например включение/выключение музыки, чтобы водитель мог не отвлекаться на такие простые действия. Создание благоприятных условий для дорожного движения подразумевает поддержание надлежащего качества дорожного полотна, достаточное количество светофоров, приемлемый уровень освещенности дорог. Мониторинг безопасности дорожного движения заключается в наличии достаточного количества камер, радаров и профессионализме работы уполномоченных органов, а ответные меры после аварии учитывают скорость прибытия специальных служб на место аварии и уровень их квалификации.

Рис. 3. Элементы ИТС, влияющие на безопасность дорожно-транспортной ситуации

Таким образом, рассмотренные показатели смертности на 100 000 человек и на 100 000 зарегистрированных транспортных средств свидетельствуют о том, что в странах, занимающихся разработкой, внедрением и совершенствованием интеллектуальных транспортных систем или, по крайней мере, их отдельных элементов, такие показатели значительно ниже, а следовательно, представленные на схеме элементы ИТС могут являться действенным способом улучшения ситуации на дорогах и должны более глубоко прорабатываться, в частности, на глобальном уровне и получать более широкое распространение на уровнях национальных.

Список литературы

1. Всемирная организация здравоохранения. Глобальный план осуществления Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011-2020 гг. [Электронный ресурс] // Партнерство ООН по дорожной безопасности [сайт]. URL: http: //www. who. int/roadsafety/ decade of action/plan/ru/# (дата обращения: 02.12.2014).

2. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013 г. [Электронный ресурс] // Всемирная организация здравоохранения [сайт]. URL: http://www.who.int/violence injury prevention/ road safety status/ 2013/ru/ (дата обращения: 02.12.2014).

3. What are Intelligent Transport Systems? [Электронный ресурс] // Technical Committee on Network Operations [сайт]. URL: http://road-network-operations.piarc.org/index.php?option=com content&task=view& id = 39 & Itemid=71&lang=en (дата обращения: 03.12.2014).

4. История возникновения ИТС [Электронный ресурс] // Smart traffic technologies [сайт]. URL: http://www.smarttrafic.ru/history.html (дата обращения: 03.12.2014).

5. eCall: Time saved = lives saved [Электронный ресурс] // European commision [сайт]. URL: http://ec.europa.eu/digital-agenda/en/ecall-time-saved-lives-saved (дата обращения: 03.12.2014).

6. Транспортная стратегия российской федерации на период до 2030 года. Проект, Москва, 2013 г. [Электронный ресурс] // Министерство транспорта Российской Федерации. Федеральное дорожное агентство [сайт]. URL: http://rosavtodor.ru/documents/transport-strategy-2030 (дата обращения: 04.12.2014).

Студентова Екатерина Александровна, асп., katerinka stud@,mail.ru, Россия, Курган, Курганский государственный университет

INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS ROLE IN INCREASING ROAD SAFETY

Indicators of road safety in some countries of the world are suggested. Comparison of indicators of the number of deaths per 100 000 population and per 100 000 registered vehicles is conducted and conclusion about the dependence of such indicators on the degree of readiness and the level of implementation of Intelligent transport system (ITS) and/or their distinct elements is made. Scheme of ITS composite elements is developed.

Key words: Intelligent transport system, ITS, road safety, indicators of road safety.

Studentova Ekaterina Aleksandrovna, postgraduate, katerinka stud@,mail.ru, Russia, Kurgan, Kurgan State University

АНАЛИЗ ПРИЧИН ОТКАЗОВ АВТОБУСОВ, ЗАНИМАЮЩИХСЯ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ ПО РЕГУЛЯРНЫМ МАРШРУТАМ В ГОРОДЕ ОРЕНБУРГЕ

Р.Х. Хасанов, К.В. Грибков

Рассмотрены основные причины и количество отказов деталей, узлов, агрегатов и систем автобусов ПАЗ-3205.

Ключевые слова: количество отказов, причины отказов, регулярные маршруты, безопасность пассажирских перевозок, легкоустранимые отказы.

Одной из приоритетных задач в области перевозки пассажиров автомобильным транспортом является обеспечение условий для осуществления качественного и безопасного процесса. В настоящее время непрерывный рост количества эксплуатируемых автотранспортных средств, низкий уровень оснащенности улично-дорожной сети и, как следствие, неудовлетворительная организация автотранспортного процесса не позволяют в полной мере обеспечить требуемые условия эксплуатации транспортных средств. Кроме того, свойства конструктивной и эксплуатационной надежности и безопасности отечественного пассажирского автотранспорта не определяются, как свойства с положительными показателями. Поэтому в рамках задачи обеспечения безопасного и качественного уровня перевозочного процесса необходимо провести выявление и анализ элементов, регламентирующих работоспособность автобусов в процессе их эксплуатации.

Несмотря на положительную динамику снижения среднего срока эксплуатации автобусного парка, работающего на регулярных маршрутах, общая ситуация не отвечает всем требованиям перевозочного процесса.

К 2013 году в Москве должна появиться интеллектуальная транспортная система (ИТС). За 210 миллионов долларов в ее пилотный проект должны войти единый диспетчерский центр, умные светофоры, уличные табло с информацией о пробках и объездных путях. ГЛОНАСС станет базовой навигационной системой. Мировые пионеры в индустрии ИТС - Корея, Сингапур и Япония, отдельные составляющие таких систем встречаются в Бостоне, Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Брисбене и Франкфурте. The Village проанализировал иностранный опыт и составил универсальный список обязательных элементов умной транспортной системы.

ПАССАЖИРАМ И ПЕШЕХОДАМ

В корейском Пусане центр управления транспортом оперирует терминалом автобусной информации. Он передает информацию на остановки (U-Shelter), где пассажиры могут узнать, почему маршрут задерживается. Терминал связан непосредственно с каждым автобусом. Если интерактивный экран на остановке не работает, то можно позвонить на горячую линию. В Сеуле работает точно такая же система, корейцы даже создали бесплатное автобусное приложение для iPhone. В английском Лестере динамическими табло с информацией о задержках автобусов оборудованы 22 маршрута и 250 машин. Информационного экрана на остановках нет, но можно отправить СМС-запрос за 25 пенсов и узнать, когда будет транспорт.

Единая карта оплаты проезда в Гонконге называется Octopus, в корейских городах Сеуле и Пусане - T-Money. С помощью таких карт можно оплачивать не только проезд на всех видах общественного транспорта, но и парковку, мелкие покупки в супермаркетах и билеты в кино. У проездного во Франкфурте-на-Майне нет такого набора возможностей, но он позволяет пересаживаться с электрички на метро и трамвай.

В Сингапуре на зебрах зелёный свет включается нажатием кнопки. Причём пожилой человек или инвалид может приложить к специальному считывателю свою смарт-карту, и у него будет больше времени для перехода на другую сторону улицы.

В Гонконге на нескольких дисках можно приобрести специальную электронную программу, которая содержит интерактивную карту дорог (Road Network Data) со всеми уличными знаками и спецсигналами (Digitized Traffic Aids Drawings) и данными по статистике пробок (Traffic Census Data). Для курьерских компаний Гонконга эта программа зачастую нужнее, чем бухгалтерское ПО. Обновления выходят регулярно.

ВОДИТЕЛЯМ

Систему автомобильной информации и связи (VICS) специалисты называют основой любой интеллектуальной транспортной системы. В Токио придорожные передатчики и маяки для неё установили ещё в 1995 году. Тогда же ведущие автопроизводители Японии стали делать навигаторы для машин с поддержкой VICS, и уже через несколько лет вся страна оказалась охвачена динамической информационной сетью. С её помощью всегда можно получить через GPS данные о загруженности дорог и возможных объездных путях.

По радиоканалам дорожных сообщений в Сингапуре и Сеуле регулярно передают сводки о загруженности ключевых участков и развязок. В час пик выпуски учащаются. Таких каналов может быть несколько: в Сингапуре работает четыре, а в Сеуле это официальное государственное радио.

Посетив многофункциональный транспортный портал корейского Инчхона, можно оценить ситуацию на дорогах и посмотреть трансляции с уличных вебкамер. Транспортная компания также предлагает интерактивную карту дорог - мини-копию диспетчерского центра. За движением транспорта в городе можно также наблюдать онлайн в Гонконге и Сингапуре.

Планировщик поездок в Сингапуре базируется на такси, потому что все машины имеют GPS-датчики, передающие информацию о перемещениях в диспетчерскую. Далее вычисляется средняя скорость движения по основным дорогам, чтобы постоянно корректировать данные планировщика, к которому можно обратиться и по телефону. Подобная система также работает во Франкфурте, но опирается в основном на веб-портал.

Дорожные знаки на светодиодах лучше видно, плюс они экономят электричество. Знаки, как и все внешние устройства ИТС, подключены к запасным генераторам и в случае коллапса продолжают работать. В гонконгской системе разные индикаторы включаются в разное время суток и в зависимости от загруженности соответствующего участка дороги. 27 светящихся табло в Нью-Йорке работают на транспортном узле аэропорта Ла Гуардия.

Система помощи при парковке в австралийском городе Брисбене - это мониторы с информацией о свободных местах, одновременно на таком экране высвечивается 6–7 адресов ближайших парковок. Центральная компьютерная система связана с ними через Wi-Fi.

Многополосное шоссе Gateway Motorway проходит через австралийский Брисбен и ведет на северо-восток, к аэропорту и на побережье штата Квинсленд. Здесь скапливались многокилометровые пробки. Дорогу решили сделать платной, но скопление машин на пунктах сбора денег только усугубило ситуацию. Автомобили выстраивались в гигантские очереди. В 2007 году на шоссе установили камеры, которые фотографируют номер машины - плата за проезд списывается с кредитной карты её владельца. Также запустили сайт , где каждый может проверить баланс и настроить подходящий режим оплаты.

ВЛАСТЯМ

С помощью камер J-Eye, установленных в Сингапуре, можно отслеживать пробки, а также неправильно припаркованные автомобили. В январе этого года за дорогами наблюдало более трёхсот таких камер с высоким качеством картинки и 1 453 обычных камер безопасности. Эвакуаторы прибывают на места аварий в среднем за 15 минут.

Система управления светофорами регулирует транспортные и пешеходные светофоры. На перекрёстках и развязках проложенные под асфальтом сенсорные провода определяют примерное число машин, скопившихся на данном направлении, и зелёный свет горит дольше для той магистрали, на которой нагрузка сейчас больше. В Гонконге из нескольких близко расположенных пересечений дорог часто делают одну «зелёную улицу», чтобы поток, свободно пройдя один перекрёсток, не задерживался на соседнем. В 2005 году компьютеризованные светофоры Лос-Анджелеса стали на поворотах первыми пропускать автобусы, в результате скорость езды автобусов по городу возросла на четверть.

Противопожарные датчики и детекторы загрязнения воздуха чаще всего необходимы в тоннелях, где возгорания и технические неполадки сложно засечь с камер наблюдения и где они представляют наибольшую опасность. Десятиполосный Большой бостонский тоннель - длинный подземный отрезок шоссе I-93, проходящий прямо под центром города - располагает несколькими десятками таких устройств.

Интеллектуальная транспортная система (ИТС) - совокупный технический и технологический комплекс систем, объединяющий подсистемы безопасности отдельных транспортных средств и организации безопасного дорожного движения в целом, а также предоставления информационного сервиса для участников дорожного движения и потенциальных субъектов транспортного процесса .

Отличительной особенностью современных ИТС является изменение статуса транспортной единицы от независимого, самостоятельного и в значительной степени непредсказуемого субъекта дорожного движения в сторону «активного», предсказуемого субъекта транспортно-информационного пространства. В этой связи одной из ключевых задач является развитие телематического комплекса дорожной инфраструктуры .

Оперативной задачей ИТС является осуществление и поддержка возможности автоматизированного и автоматического взаимодействия всех транспортных субъектов в реальном масштабе времени на адаптивных принципах .

Ключевым в построении ИТС является комплекс дорожно- транспортной, транспортно-технологической, транспортно-сервисной и информационной инфраструктуры. Фактически этот комплекс представляется как совокупность подсистем, в которой предусмотрена функция диспетчерского, оперативного и ситуационного координирования взаимодействия вовлеченных служб, ведомств и иных субъектов. Для организации такого взаимодействия необходимо создавать региональные диспетчерские центры. На федеральном (межведомственном) уровне необходимо сформировать единый орган контроля и надзора, реализующий функции сбора обобщенной информации, разработки планов реконструкции и доразвития дорожной системы, мониторинга индикаторов эффективности работы.

Построение ИТС невозможно без разработки и реализации проектных решений по формированию среды (комплекса) связи, учитывающей все виды связевого взаимодействия, от проводных (высокоскоростные оптоволоконные сети) до беспроводных (стандарты связи, доступные от операторов сотовой связи и радио до Интернета и транкинговых типов связей) .

Функциональная архитектура определяет модульную структуру ИТС, в которой прописываются целевые направления развертывания

ИТС (безопасность, организация дорожного движения, мониторинг на дороге и в транспортном средстве), а также целевые группы задач, вокруг которых формируются комплексы подсистем ИТС (подсистемы ИТС в транспортных средствах, в дорожной инфраструктуре, интегрированные подсистемы). К уровню модулей отнесено определение объектов ИТС (по назначению транспорта: коммерческие или индивидуальные и по функциональному охвату - подсистемы ИТС в дорожном хозяйстве).

Рис. 1.3.

Структура объектов ИТС в значительной степени определяет комплекс групп подсистем, являющихся в соответствии с мировым опытом частью комплексных проектов ИТС. К группам подсистем относятся подсистемы диспетчерского управления всеми категориями транспорта, выполняющего коммерческие и целевые перевозки, подсистемы управления транспортными потоками, подсистемы информационного сервиса, а также группы подсистем дорожного хозяйства, в том числе по контролю транспортной ситуации и за состоянием дороги. Данные группы подсистем наиболее часто являются предметом целевого заказа на проектирование и могут существовать как интегрированно в составе ИТС, так и самостоятельно. Эти группы характеризуются региональным (муниципальным) уровнем контроля.

Посредством стандартизации телематических элементов и стандартов передачи информации формируются требования к параметрам оборота информации как внутри ИТС по технологическим задачам подсистем, так и с внешними информационными системами, в том числе с информационными системами других видов транспорта, оперативных служб органов исполнительной власти, имеющих компетенции и функции пользователей в сфере ИТС, а также в информационные системы уровня контролирующей надстройки (региональной, министерской, федеральной) в соответствии с формализованными требованиями к данной функции информационного обмена .

Другая форма классификации функций ИТС описывается иерархической структурой и процессами подсистем ИТС.

Подсистемы ИТС включают в себя несколько процессов. Каждый процесс характеризуется как конкретными функциями, так и параметрами, которые предъявляют требования к входной и выходной информации, а также к способу обработки информации. К требованиям к входной информации отдельных процессов относятся, кроме прочего, и частоты входной информации, определение интерфейсов входной информации, требования к передаче входной информации отдатчиков и т. д. К требованиям обработки информации в рамках процесса относятся, в частности, защищенность и надежность данных в процессах обработки, свойства используемых алгоритмов и т. д.

Для надежного функционирования телематических приложений следует обеспечить синхронизацию между отдельными процессами. Эта синхронизация может быть кодовая, чтобы обмен информацией происходил по согласованным протоколам, временная - для приведения массива информации к единой шкале времени, и пространственная, которая требует, чтобы информация была отнесена к единой общей точке пространства (например, к местоположению транспортных средств или товара при мультимодальных перевозках).

Физическая архитектура определяет требования, предъявляемые к программному обеспечению и аппаратным средствам информационных и телекоммуникационных технологий, включая их пространственную локализацию. В соответствии с установленной функциональной и информационной архитектурой следует определить конкретные физические решения телематических элементов и программное обеспечение ИТС (рис. 1.4). Критериями для принятия решений являются функциональность, безопасность, надежность и, не в последнюю очередь, общие расходы, связанные с приобретением и эксплуатацией системы.

Рис. 1.4.

Физическая архитектура первого уровня обусловлена выбором датчиков и исполнительных элементов (рис. 1.5). Между первым и вторым уровнями осуществляется передача самых важных данных, которая в большинстве случаев тесно связана с безопасностью дорожного движения и управлением транспортными потоками. Передача между первым и вторым уровнями обычно обеспечивается с помощью собственной специальной телекоммуникационной среды, которая должна гарантировать удовлетворение требованиям к защищенности, доступности и надежности передачи информации.

Второй уровень обрабатывает данные и осуществляет зональное управление. Он образуется в основном вычислительной техникой, состав которой определяется в соответствии с требованиями к обрабатываемой информации.

Телекоммуникация между вторым и третьим уровнями реализуется в соответствии с требованиями конкретных процессов. Эти требования весьма разнообразны. Обычно предполагается, что приблизительно половина информации передается без требований к надежности, доступности и защищенности, в то время, как передача второй половины должна гарантировать удовлетворение этим требованиям.

Рис. 1.5.

Третий уровень определен информационными технологиями управления и логистики крупнейших транспортных областей. Выбор программного обеспечения и аппаратных средств осуществляется исходя из требований отдельных процессов.

Телекоммуникационная среда между третьим, четвертым и пятым уровнями в подавляющем большинстве случаев образуется обычной средой одного из существующих операторов постоянных сетей. Передача в транзитном слое телекоммуникационных сетей отличается высокой степенью доступности и высоким качеством среды.

Пилотные проекты, направленные на поддержку систем безопасности для водителей, реализованные в разных странах, показывают, что можно существенно снизить количество происшествий и при этом повысить эффективность процесса проверки. Одним из перспективных проектов является «Интеллектуальная автомагистраль». В этом проекте нагрузку, связанную со сбором информации и передачей ее водителю, берет на себя инфраструктура, созданная вдоль дорог. В таком случае не надо оборудовать каждый автомобиль комплексной техникой, но, несмотря на это, сохраняется возможность как минимум однонаправленной связи с автомобилем, например, с помощью RDS-TMC или с помощью информирующих дисплеев.

Рис. 1.6.

о - ситуационное управление в ИТС }