Рекомендации по обеспечению безопасности движения. Методы оценки безопасности движения на автомобильных дорогах. Одной из важнейших задач дорожного хозяйства является обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог
Распоряжение Федерального дорожного агентства от 12 января 2011 г. N 13-р
"Об издании и применении ОДМ 218.4.005-2010 "Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах"
В целях реализации в дорожном хозяйстве основных положений Федерального закона от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" и обеспечения дорожных организаций методическими рекомендациями по устранению и профилактике возникновения участков концентрации дорожно-транспортных происшествий при эксплуатации автомобильных дорог:
1. Структурным подразделениям центрального аппарата Росавтодора, федеральным управлениям автомобильных дорог, управлениям автомобильных магистралей, межрегиональным дирекциям по строительству автомобильных дорог федерального значения, территориальным органам управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации рекомендовать к применению с 01.10.2010 ОДМ 218.4.005-2010 "Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" (далее - ОДМ 218.4.005-2010).
2. Управлению эксплуатации и сохранности автомобильных дорог (И.Г. Астахов) с участием Управления научно-технических исследований, информационного обеспечения и ценообразования (В.А. Попов) в установленном порядке обеспечить издание вышеупомянутых ОДМ 218.4.005-2010 и направить их в подразделения и организации, упомянутые в п. 1 настоящего распоряжения.
3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на врио заместителя руководителя С.Ю. Потапова.
Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.4.005-2010
"РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ"
(рекомендован распоряжением Федерального дорожного агентства от 12 января 2011 г. N 13-р)
Раздел 1. Область применения
Отраслевой дорожный методический документ "Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" разработан в соответствии с заданием Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации.
"Рекомендации" определяют и разъясняют принципы обеспечения безопасности движения путем совершенствования дорожных условий, методы оценки безопасности движения и назначения мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог, рекомендации по их планированию и согласованию.
"Рекомендации" рекомендуется к применению при проектировании новых, реконструкции, ремонте и эксплуатации существующих автомобильных дорог общего пользования, а также при разработке нормативных документов в области обеспечения безопасности движения.
Раздел 2. Нормативные ссылки
1. ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования.
2. ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог.
4. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. - Госстрой СССР, 1986 (1997 г.). - 51 с.
5. СНиП 2.05.03.-84*. Мосты и трубы. - Минстрой России, 1996.
6. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения.
7. ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.
8. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.
9. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.
10. ГОСТ Р 50970-96. Технические средства организации движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения.
11. ГОСТ Р 509971-96. Технические средства организации движения. Светоотражатели дорожные. Общие технологические требования. Правила применения.
12. ОДН 218.012-99. Общие технические требования к ограждающим устройствам на мостовых сооружениях, расположенных на магистральных автомобильных дорогах.
13. ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.
14. Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. - МПС России, 1997.
15. ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием.
16. ГОСТ 30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений поверхностей оснований и покрытий.
17. ОДН 218.0.006-2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения.
18. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (утверждены Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике N ВК 477 от 21.06.1999 г.)
Раздел 3. Термины и определения
В настоящем методологическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями.
3.1. Аварийность - показатель безопасности движения в виде абсолютного числа дорожно-транспортных происшествий, числа погибших и раненных или в виде отношения количества ДТП к числу транспортных средств, численности населения или пробегу автомобилей за определенный промежуток времени.
3.2. Безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.
3.3. Обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий.
3.4. Дорожные условия - совокупность геометрических параметров, транспортно-эксплуатационных качеств дороги, дорожных покрытий, элементов обустройства и обстановки.
3.5. Режим движения - комплексная характеристика движения транспортного потока, включающая скорости движения, интервалы между движущимися транспортными средствами, количество маневров (перестроений, обгонов).
3.6. Условия движения - реальная обстановка на дороге, в которой находится транспортное средство в данный момент (дорожные условия, режим движения, состояние окружающей среды).
3.7. Планировочные решения - технические разработки в проектах плана, продольного и поперечного профилей дороги, направленные на повышение её транспортно-эксплуатационных качеств, в том числе, на повышение безопасности движения (например, улучшение планировки пересечения посредством устройства переходно-скоростных полос, увеличения радиусов съездов и т.п.).
3.8. Инженерное оборудование - комплекс дорожных сооружений и технических средств организации движения, относящиеся к элементам обустройства и обстановки дороги.
Для повешения условий безопасности дорожного движения на местных дорогах в местах концентрации ДТП и снижения аварийности разработан ряд мер по организации дорожного движения, которые предусматривают установку недостающих знаков, нанесение разметки, а также ремонт, установку и замену дорожных ограждений, сигнальных столбиков в соответствии с .
Дорожные знаки должны располагаться так, чтобы они были видны участникам дорожного движения, как в светлое, так и в темное время суток. Знаки со светоотражающей поверхностью должны применяться на участках дорог без стационарного освещения, допускается использовать такие знаки на участках дорог со стационарным освещением, если обеспечивается видимость знаков с расстояние не менее 100 м как в светлое, так и в темное время суток.
В одном поперечном сечении дороги допускается установка не более 3 знаков, без учета дублирующих. Знаки, установленные на дороге последовательно, за исключением знаков, установленных на перекрестках, должны быть размещены за пределами населенного пункта на расстоянии не менее 50 м, а в населенных пунктах - не менее 25 м один от другого.
Дорожные знаки должны устанавливаться справа от дороги, за пределами проезжей части и обочины. На дорогах двумя и более полосами для движения в одном направлении знаки должны дублироваться. Дублирующие знаки устанавливаются на разделительной полосе, в случае её отсутствия - слева от дороги, если для движения во встречном направлении существует не более 2-х полос, или над проезжей частью, если не обеспечена видимость знака, а также, если для движения во встречном направлении существует 3 и более полосы движения.
Расстояние от края проезжей части, при наличии обочин - от бровки земляного полотна до края знака должно составлять 0,5 -2 м, а до края информационно-указательных знаков 5.45-5.48, 5. 51,5. 53,5.61, - 0,5-5 м.
В сложных условиях (возле оврагов и другого) допускается установка знаков на обочинах, при этом расстояние от края проезжей части до знака должно быть не менее 1 м. Расстояние от нижнего края знака (без учета табличек), до поверхности дорожного покрытия (высота установки) должна составлять:
от 1,5 до 2,2 м - в случае установки сбоку от дороги за населенными пунктами, от 2 до 4 м - населенных пунктах;
не менее 0,6 м - в случае установки на островках безопасности;
от 5 до 6 м - при расположении над проезжей частью.
В случае расположения знаков один под одним высота установки определяется по нижнему знаку. Расстояние между соседними знаками, расположенными на одной опоре, за исключением знаков, исполненных в одном корпусе, должно составлять 50 - 200 мм.
В мероприятиях по повышению безопасности движения была предусмотрена установка следующих видов знаков:
предупреждающие - 1.2 «Поворот налево», 1.3.2 «Несколько поворотов», 1.6 «Крутой подъем», 1.22 «Пересечение со второстепенной дорогой», 1.23.1 - 1.23.4 «Примыкание второстепенных дорог», 1.24 «Светофорное регулирование», 1.32 «Пешеходные переход»;
знаки приоритета - 2.1 «Уступить дорогу»;
запрещающие - 3.29 «Ограничение максимальной скорости»;
информационно-указательные знаки - 5.41 «Место остановки автобуса»;
знаки сервиса 6.7 «Автозаправочная станция».
За населенными пунктами предупредительные знаки должны устанавливаться на расстоянии 150-300 м, в населенных пунктах - на расстоянии 50-100 м от начала опасного участка.
Знаки 1.1 и 1.2 должны устанавливаться перед кривыми в плане с радиусом менее 500 м за населенными пунктами и менее 150 м - в населенных пунктах.
Знаки 1.3.1 и 1.3.2 должны устанавливаться перед двумя и более кривыми в плане, которые расположены одна за одной на расстоянии 300 м, если перед первой из них установлен знак 1.1 или 1.2. Знак 1.6 устанавливается перед спуском.
Знаки 1.22, 1.23.1 - 1.23.4 используются за населенными пунктами на дорогах, обозначенных знаком 2.3 для информирования водителей о пересечении или примыкании второстепенной дороги. Знаки 1.23.1 и 1.23.4 устанавливаются, когда расстояние между примыканиями менее 50 м в населенных пунктах и 150 м за пределами населенного пункта.
Знак 1.24 устанавливается за пределами населенного пункта перед каждым светофорным объектом, а в населенных пунктах - если расстояние видимости сигналов светофора составляет менее 100 м.
Знак 1.32 вне населенного пункта устанавливается перед всеми нерегулируемыми пешеходными переходами, обозначенных знаками 5.35.1, 5.35.2 и разметкой 1.14.1, в населенных пунктах перед переходами, расстояние видимости которых менее 150 м.
Знак 2.1 устанавливается непосредственно перед выездом на дорогу, где знаками 2.3, 1.23.1 - 1.23.4 дано преимущество проезда, а также в начале полосы разгона.
Знак 3.16 используется для запрещения движения транспортных средств, у которых фактическая масса больше указанной на знаке.
Знаки 5.17.1, 5.17.2 используются для указания направления движения по каждой из полос.
Знак 5.20.1, 5.20.3 используются для указания начала дополнительной полосы на подъем, переходно-скоростной полосы.
В мероприятиях по повышению безопасности дорожного движения используется горизонтальная и вертикальная разметка.
Горизонтальная разметка 1.1 используется для разделения транспортных потоков противоположных направлений на участках дорог с необеспеченной видимостью, на участках дорог с тремя полосами для движения в обоих направлениях, для организации движения по одной и двум полосам в одном направлении, на всем протяжении кривых в плане, радиус которых не превышает 500 м, в местах, где запрещен обгон всем транспортным средствам, перед препятствием (опора, островок безопасности), перед пешеходными переходами, для обозначения границ участка проезжей части.
Разметка 1.3 должна применяться для разделения транспортных потоков противоположных направлений на дорогах, имеющих 4 и более полос движения в обоих направлениях.
Разметка 1.5 должна применяться для разделения транспортных потоков противоположных направлений, имеющих 2 или 3 полосы движения в обоих направления, обозначения границ полос движения.
Разметка 1.6 должна применяться для обозначения приближения к разметке 1.1 или 1.11 и наносится на расстоянии не менее 50-100 м перед ней.
Разметка 1.7 должна применяться для обозначения полос движения в пределах перекрестка.
Разметка 1.8 применяется для обозначения границы между переходно-скоростными полосами и основной полосой движения. Ширина разметки - 0,2.
Разметка 1.11 применяется для разделения транспортных потоков в случае запрещения перестроения транспортных средств из одной полосы в другую, на участках подъемов, где в сторону подъема движение осуществляется по двум полосам на расстоянии не менее 50 м от вершины подъема и 30 м за ним.
Разметка 1.12 (стоп-линия) применяется перед перекрестками при наличии дорожного знака 2.2.
Разметка 1.13 применяется для обозначения мест остановки транспортных средств при наличии знака 2.1.
Разметка 1.14.1 и 1.14.2 применяется на нерегулируемых пешеходных переходах, 1.14.3 - на регулируемых пешеходных переходах.
Разметка 1.16.1 применяется в местах разделения транспортных поток противоположных направлений, 1.16.2 - в местах разветвления транспортных потоков, 1.16.3 - в местах слияния транспортных потоков.
Разметка 1.18 должна применяться для указания разрешенных на перекрестке направлений движения по полосам. При этом должно последовательно наноситься 2-3 или более стрел с расстоянием между ними 20-30 м.
Разметка 1.19 должна наноситься в местах, где уменьшается число полос движения в данном направлении. При этом должно последовательно наноситься 2-3 и более стрел с расстояниями между ними 15, 30, 45 м и т.д. (30, 60 м при скорости движения более 60 км/ч).
Разметка 1.20 должна применяться для обозначения приближения к разметке 1.13 и наноситься на каждой полосе движения. Расстояние между разметкой 1.20 и 1.13 должно составлять 2-10 м (10-25 м при скорости движения более 60 км/ч).
Разметку 1.23 допускается наносить на полосы торможения на остановочных пунктах маршрутных транспортных средств.
Разметка 2.4 должна применяться для обозначения расположенных в пределах дорожного полотна направляющих столбиков, стоек дорожных знаков и т.д.
Разметка 2.6 применяется для обозначения боковых поверхностей дорожных ограждений.
Разметка 2.7 применяется для обозначения поверхности возвышающихся островков безопасности, бордюров, в местах сужения дороги и других опасных участках.
В мероприятиях по повышению безопасности движения предусматривается установка дорожных ограждений первой группы - барьерные конструкции, предназначенные для предотвращения вынужденных сьездов транспортных средств на опасных участках дороги, с мостов, путепроводов, а также столкновений со встречными транспортными средствами и наездов на массивные препятствия и сооружения. Для этих целей используются следующие виды ограждений:
11ДО - дорожные односторонние (рисунок 5.1);
11ДД - дорожные двусторонние;
11МО - мостовые односторонние (рисунок 5.2);
11МД - мостовые двусторонние.
Рисунок 5.1 - Ограждение группы 11 ДО: 1 - балка; 2 - стойка; 3 - консоль жесткая; 4 - болт М16х45.58; 5 - болт М10х1,25 - 8gх30.58
Рисунок 5.2 - Ограждение группы 11 МО: 1 - балка; 2 - стойка; 3 - консоль-амортизатор; 4 - болт М16х1.5 - 8gх30.58; 5 - болт М16х45.58
Дорожные ограждения первой группы устанавливают:
на мостах, путепроводах, эстакадах, на подходах к искусственным сооружениям с высотой насыпи 3 м и более, на расстоянии не менее 18 м в каждую сторону от начала и конца переходной плиты сооружения;
на центральной разделительной полосе автомобильных дорог, если ширина этой полосы менее 5 м;
на обочинах, если высота насыпи более 3 м, более 2 м на участках с продольным уклоном более 4%;
на обочинах дорог, которые расположены параллельно железной дороге, водным потокам глубиной более 1,5 м, оврагам на расстоянии до 35 м;
возле опор путепроводов, опор освещения, которые расположены на расстоянии менее 4 м от края проезжей части;
в случае необходимости на обочинах аварийно-опасных участках дорог и местах концентрации ДТП.
Ограждения 1 группы должны быть расположены на мостах, путепроводах и эстакадах на расстоянии не менее 1 м от края проезжей части, на расстоянии 0,5 м от поверхности бордюра. На обочине ограждения располагаются на расстоянии 1 м от края земляного полотна. При наличии на обочинах опор путепровода устанавливается на расстоянии не менее 1 м от края проезжей части и не ближе 1 м от препятствия.
Дорожные ограждения первой группы должны быть оборудованы концевыми элементами ЭК-1, и светоотражающими элементами.
Сигнальные столбики устанавливаются на дорогах в условиях, когда не требуется установка ограждений 1 группы:
в пределах кривых в продольном профиле и на подходах к ним на расстоянии указанном в таблице 3 ;
в пределах кривой в плане и на подходах к ней, если высота насыпи более 1 м;
на подходах к кривым на перекрестках - по 3 столбика с обеих сторон главной дороги;
на участках дорог, которые расположены параллельно железной дороге, водным потокам, оврагам, на расстоянии от 0,35 до 50 м от края проезжей части - через 25 м;
на подходах к дорожным ограждениям первой группы - по 3 столба с обеих сторон на расстоянии 10 м один от другого;
возле водопропускных труб - по 1 столбику с каждой стороны дороги по оси трубы.
Сигнальные столбики должны устанавливаться на обочине на расстоянии 0,35 м от бровки земляного полотна, а расстояние от края проезжей части не менее 0,75 м. Сигнальные столбики должны быть оборудованы светоотражающими элементами.
В соответствии с , все металлические ограждения оборудовать концевыми элементами ЭК-1 и установить по 3 сигнальных столбика со светоотражающими элементами с каждой стороны перед всеми ограждениями первой группы.
Размещение зеленых насаждений на автомобильной дороге Харьков-Липцы-Борисовка должно соответствовать требованиям . Согласно этим требованиям расстояние от кромки проезжей части дороги до ближайшего ствола дерева должно быть не менее 11,25 м.
Мероприятия по размещению технических средств организации движения на типовых участках местных дорог Харьковского района представлены на листе №8 иллюстративно-графического материала, а мероприятия по организации движения на наиболее опасных участках (в узлах примыкания, пересечениях второстепенных дорог и др.) представлены на листе №9 иллюстративно-графического материала.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
1. М етод ы оценки безопасности движения на автомобильных дорогах
Общие положения
Одной из важнейших задач дорожного хозяйства является обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог.
При эксплуатации автомобильных дорог, а также при разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства новых дорог необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности движения, и предусматривать мероприятия по повышению безопасности движения.
Оценка безопасности движения по дороге.
Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:
1) на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впередиидущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;
3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий и т.д.);
4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);
5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);
6) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;
7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи);
9) участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;
10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения.
2. Планирование мероприятий по повышению безопасности дорожного дв и жения на существующих дорогах
Устранение участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах является составной частью федеральных, региональных и местных программ повышения, безопасности дорожного движения, разрабатываемых на основе Федерального закона «О безопасности дорожного движения» и направленных на комплексное решение проблемы сокращения количества дорожно-транспортных происшествий. Указанные программы имеют, как правило, межведомственный характер.
Федеральные государственные программы безопасности дорожного движения, содержащие проекты по снижению уровня аварийности на участках концентрации ДТП, разрабатывают в соответствии с «Порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация».
В системе дорожного хозяйства планирование мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП осуществляется в порядке, предусмотренном действующими нормативно-техническими и нормативно-правовыми документами, регламентирующими разработку, согласование и утверждение:
Программами дорожных работ по совершенствованию и развитию дорожной сети;
Инвестициями в автомобильные дороги;
Проектной документацией;
Планами работ по реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог.
В зависимости от капитальности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП и, соответственно, возможных сроков их реализации, а также исходя из установленного порядка разработки, согласования и утверждения программ дорожных работ следует различать следующие виды их планирования:
Краткосрочное (оперативное);
Годовое;
Долгосрочное и среднесрочное (программное).
Краткосрочное (оперативное) планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП осуществляется при назначении работ по содержанию дорожной сети на участках, элементах дорог и дорожных сооружений, транспортно-эксплуатационные показатели которых не соответствуют требованиям ГОСТ Р 50597-93 и «Временного руководства по оценке уровня содержания автомобильных дорог». Планирование работ и ликвидация таких дефектов транспортно-эксплуатационного состояния дорог должны выполняться по мере их обнаружения в установленные сроки в соответствии с технологиями дорожных работ, принятыми в «Технических правилах ремонта и содержания автомобильных дорог» (ВСН 24-88). На период выполнения работ по ликвидации выявленных дефектов на соответствующих участках дорог в предусмотренном порядке должны быть введены временные ограничения движения транспортных средств, обеспечивающие безопасность дорожного движения. Приоритетность реализации мероприятий по повышению безопасности движения при краткосрочном (оперативном) планировании дорожных работ, направленных на доведение транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети до допускаемого уровня содержания, должна определяться степенью опасности участков концентрации ДТП, на которых выявлены дефекты, влияющие на условия безопасности движения, а также степенью опасности самих этих дефектов.
Годовое планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП осуществляется при составлении годовых программ дорожных работ на федеральных и территориальных дорогах.
3. Планирование мероприятий по повышению безопасности движения при пр о ектировании и реконструкции дорог
При планировании мероприятий по повышению безопасности движения при реконструкции дорог следует учитывать следующие основные факторы: основные цели реконструкции, протяженность существующей дороги, ее технические параметры и транспортно-эксплуатационные качества, меняющиеся по длине дороги, количество и распределение по длине дороги опасных участков, требования к техническим параметрам дороги после ее реконструкции, сроки реконструкции, обеспеченность финансированием, возможности строительных организаций.
В подходе к планированию мероприятий необходимо учитывать существенные различия между полной реконструкцией дороги, при которой решается целый комплекс задач - повышение пропускной способности дороги, увеличение скоростей движения, ликвидация опасных участков, охрана окружающей среды, и выборочной реконструкцией отдельных участков и мест на дороге для повышения безопасности движения и выравнивания скоростей движения автомобилей.
Полная реконструкция
При полной реконструкции автомобильных дорог в качестве основных мероприятий, направленных на повышение безопасности движения и транспортно-эксплуатационных качеств, применяют: уширение проезжей части и земляного полотна, исправление трассы дороги в плане и продольном профиле, строительство обходов населенных пунктов, изменение планировки пересечений в одном уровне, строительство пересечений в разных уровнях, оборудование дороги автобусными остановками, стоянками автомобилей, площадками отдыха и др.
Конкретный набор мероприятий определяют в процессе проектирования путем технико-экономического сравнения вариантов проектных решений и выбора оптимального из них, рекомендуемого к реализации.
Полная реконструкция дороги производится путем одновременного выполнения всех предусмотренных в проекте мероприятий на участках значительного протяжения.
Протяженность таких участков, очередность и стадийность их реконструкции должны назначаться с учетом требований обеспечения безопасности движения и создания минимальных помех движению автомобильного транспорта в процессе выполнения строительных работ.
В целях уменьшения помех дорожному движению реконструкция должна проводиться не сразу на всей дороге, а отдельными участками. Следует стремиться к максимально возможному сокращению продолжительности проведения работ на каждом из участков, что может быть достигнуто путем ограничения протяженности участка и максимальной концентрации на нем сил и средств строительной организации.
Выборочная реконструкция
Выборочная реконструкция автомобильных дорог выполняется в условиях недостаточного финансирования, когда отсутствует возможность исправления или перестройки всех участков, отличающихся повышенной аварийностью и низкими транспортно-эксплуатационными качествами. При этом мероприятия выполняются не на всем протяжении дороги, а на отдельных участках.
Основными критериями для выбора участков, подлежащих выборочной реконструкции, являются:
Уровень фактической аварийности, определяемый в соответствии с рекомендациями раздела 1.2 ВСН 25-86;
Значения итогового коэффициента аварийности (см. раздел 1.4 ВСН 25-86);
Значения коэффициента безопасности (см. раздел 1.3 ВСН 25-86);
Значения коэффициента загрузки дороги движением (см. прил. 4 ВСН 25-86).
Метод выявления опасных участков дороги на основе анализа данных о ДТП
Для выявления опасных участков на основе данных о ДТП рекомендуется следующий порядок работ:
1. Проведение предварительных исследований, в состав которых входят: нанесение на схему автомобильной дороги ДТП, зафиксированных ГИБДД; выделение на этой схеме участков, отличающихся повышенной аварийностью, с использованием критериев, изложенных в пп. 1.2.3.
2. Проведение детальных исследований на выявленных участках с повышенной аварийностью. Целью является выяснение основных причин ДТП на каждом из участков и разработка мероприятий по их предотвращению.
Детальные исследования включают в себя:
- составление крупномасштабной схемы участка, на который с помощью условных обозначений наносят все ДТП. Анализ полученной диаграммы позволяет выделить однотипные ДТП и определить их причины;
Сбор информации о дорожных условиях и организации движения на исследуемом участке (ширина проезжей части, обочин, разделительных полос, ровность и коэффициент сцепления покрытия, продольные и поперечные уклоны, радиусы кривых в плане, видимость, крутизна откосов насыпи, планировочные решения пересечений, наличие и характеристика застройки, дорожная разметка, знаки, ограждения);
- исследование движения: подсчет интенсивности движения, измерение скоростей автомобилей, их траекторий, фиксирование конфликтных ситуаций;
- разработку мероприятий по повышению безопасности движения.
Метод коэффициентов безопасности
Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).
Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:
Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значения коэффициента безопасности принимаются по табл. 1.
Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет для одиночного автомобиля направлен на повышение безопасности.
Таблица 1
|
Степень опасности участка дороги |
Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с 2 |
||
|
Начальная скорость движения 60 - 80 км/ч |
|||
|
Неопасный |
|||
|
Очень опасный |
|||
|
Начальная скорость движения 85 - 100 км/ч |
|||
|
Неопасный |
|||
|
Очень опасный |
|||
|
Начальная скорость движения 105 - 120 км/ч |
|||
|
Неопасный |
|||
|
Очень опасный |
Метод коэффициентов аварийности
Метод коэффициентов аварийности основан на определении итогового коэффициента аварийности К ав:
(1.6)
где К i - частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность движения параметров дорог и улиц в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия;
n - число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке безопасности движения на дорогах или городских улицах различной категории.
4. Оценка безопасности движения по автомобильным дорогам в неблагопр и ятных погодно-климатических условиях
Общие положения
В неблагоприятных погодно-климатических условиях, которые наиболее часто наблюдаются в осенне-весенний и зимний периоды года, заметно проявляются любые недостатки дорог, влияющие на безопасность движения. Кроме того, что участки дорог, опасные для движения в благоприятных условиях погоды, становятся более опасными, появляются новые опасные участки.
Для разработки мероприятий, обеспечивающих безопасность в любое время года, необходимо выполнять оценку безопасности движения на дорогах в неблагоприятные периоды года. Указанная сценка должна выполняться на стадии разработки проектов строительства новых дорог, реконструкции и ремонта существующих дорог, а также при оценке транспортно-эксплуатационного состояния эксплуатируемых дорог.
Соответствие проектных решений и состояния существующих дорог требованиям обеспечения безопасного и удобного движения в неблагоприятных климатических условиях оценивают путем определения сезонных коэффициентов безопасности и аварийности для летнего, осенне-весеннего (переходных) и зимнего периодов года. Кроме того, для оценки безопасности движения на существующих дорогах используют линейный график относительных коэффициентов аварийности (коэффициентов происшествий), определяемых для каждого характерного периода года.
Оценка безопасности движения по сезонным графикам коэффициента безопасности
Степень соответствия запроектированной или существующей дороги требованиям безопасности движения автомобилей в неблагоприятные периоды года может быть оценена по величине сезонного коэффициента безопасности, который характеризует плавность изменения максимальной скорости движения при переходе автомобиля с одного участка на другой в характерных для данного периода года погодных условиях и состояние дороги.
Значения максимально возможных скоростей движения V max на каждом участке дороги для любого периода года вычисляются с помощью методов, которые использовали и при определении коэффициента безопасности для обычных условий. Однако в формулы расчета максимальной скорости вводят значения параметров и характеристик состояния дороги и погодных условий, соответствующих каждому периоду года.
Для существующих дорог максимальная скорость может быть определена на основе наблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковых автомобилей 85%-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95%-пой обеспеченности в характерных условиях движения.
Каждому периоду года соответствует характерное состояние поверхности дороги, принимаемое за расчетное.
А. В зимний период:
1) слой рыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во время снегопада и метелей, в перерывах между проходами снегоочистительных машин;
2) проезжая часть чистая от снега, уплотненный снег и лед на прикромочных полосах, рыхлый снег на обочинах;
3) слой плотного снежного наката на проезжей части, слой рыхлого снега на обочинах;
4) гололед на покрытии;
5) покрытие влажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега или слой снега и льда, растворенного хлоридами.
Состояния 1, 2, 4 и 5 принимают расчетными для дорог I, II, III категорий, состояния 2 и 3 - для дорог III и IV категорий.
Расчетная толщина слоя рыхлого снега на покрытии принимается по многолетним данным дорожно-эксплуатационной службы в зависимости от защищенности дороги от снежных заносов и оснащенности дорожной службы машинами для зимнего содержания, но не менее 10 мм.
Б. В осенне-весенний переходные периоды:
1. вся поверхность дороги мокрая, чистая;
2. проезжая часть мокрая, чистая; прикромочные полосы загрязнены;
3. проезжая часть мокрая, загрязненная.
Состояние 1 принимают расчетным для дорог I и II категорий с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами с применением минеральных или органических вяжущих, состояние 2 - для дорог, имеющих укрепленные краевые полосы или обочины, укрепленные щебеночными и гравийными материалами без вяжущих веществ, состояние 3 - для дорог без укрепленных краевых полос и обочин.
В. В летний период: сухое чистое покрытие, сухие твердые обочины.
Каждому расчетному состоянию покрытия соответствует определенный коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления (табл. 1.11 и 1.12), изменяющиеся в зависимости от скорости:
f v = f 20 + K f (v - 20), (1.9)
ц v = ц 20 - в ц (v - 20), (1.10)
где f 20 и ц 20 - коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления при скорости 20 км/ч;
K f и в ц - коэффициенты изменения сопротивления качению и сцепления в зависимости от скорости. При скорости до 60 км/ч значение K f = 0; при больших скоростях K f = 0,00025 для легкового автомобиля;
v - скорость, для которой определяются значения f v или ц v , км/ч.
Максимальную скорость на прямых участках дороги определяют по динамическим характеристикам расчетного легкового автомобиля (типа ВАЗ) и проверяют возможность ее достижения по соотношению сил сцепления и сопротивления качению.
Максимально возможная скорость движения на подъеме и горизонтальном участке по сцеплению колеса с дорогой с учетом сопротивления качению при расчетном состоянии покрытия составляет:
(1.11)
где m - коэффициент сцепного веса для легкового автомобиля, принимаемый равным 0,5;
i - продольный уклон в долях единицы.
Максимально допустимую скорость на спуске и участках с ограниченной видимостью в плане и профиле определяют из условия торможения перед внезапно возникшим препятствием на поверхности дороги исходя из расстояния видимости и коэффициента сцепления, соответствующего расчетному состоянию покрытия.
Максимальную скорость при различной ширине проезжей части, краевых укрепительных полос и укрепленных обочин в зависимости от их состояния можно определить из схемы расчета требуемой ширины укрепленной поверхности дороги. При этом на дорогах, не имеющих укрепленных обочин, ширина укрепленной поверхности в неблагоприятные периоды года определяется с учетом ее уменьшения за счет загрязнения прикромочных полос, образования на них снежного наката, льда и т.д.:
В 1ф = (В + 2у о)?К у, (1.12)
безопасность дорожный транспорт движение
где В и у о - проектная ширина проезжей части и краевых укрепительных полос, м;
К у - коэффициент, учитывающий влияние вида укрепления на уменьшение ширины основной укрепленной поверхности.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Анализ, оценка и обоснование мероприятий по совершенствованию организации и повышению безопасности движения на сети дорог местного значения Харьковского района на примере автодороги Харьков-Липцы-Борисовка с выявление участков и мест концентрации ДТП.
дипломная работа , добавлен 11.10.2011
Повышение безопасности дорожного движения как важное условие укрепления национальной безопасности страны: зарубежный опыт, состояние БДД в России. Анализ системы управления обеспечения БДД на территории образования "Нижнекамский муниципальный район".
дипломная работа , добавлен 29.12.2010
Психологические факторы, действующие в системе безопасности дорожного движения, их обоснование. Психология персонала органов надзора за дорожным движением как основной аспект обеспечения безопасности. Психология начинающего водителя и участников движения.
реферат , добавлен 16.02.2009
Краткая характеристика предприятия, функции служб и отделов. Страхование и безопасность дорожного движения, разработка и цели программы по повышению данного показателя, предложения по плану мероприятий. Экономический анализ и обоснование программы.
дипломная работа , добавлен 05.06.2014
Причины роста числа дорожно-транспортных происшествий. Значение в трудной дорожной ситуации уровня психологической подготовки людей. Автошкола - главное звено системы "человек - автомобиль - дорога", ее роль в обеспечении безопасности дорожного движения.
статья , добавлен 27.03.2015
Основные мероприятия решения проблемы безопасности дорожного движения исходя из схемы "водитель – транспортное средство – дорога – окружающая среда". Цели и задачи, решаемые технической службой по предупреждению дорожно-транспортных происшествий.
контрольная работа , добавлен 20.02.2014
История создания первых велосипедов. Статистика аварий с велосипедистами в России. Деятельность по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма согласно Федеральной программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 гг.".
дипломная работа , добавлен 27.10.2017
Анализ дорожно-транспортных происшествий в поселке Ремонтное. Геометрические параметры и состояние покрытия проезжей части исследуемого участка. Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов. Нанесение разметки и установка дорожных знаков.
дипломная работа , добавлен 14.09.2012
Разновидности ущерба от дорожно-транспортных происшествий. Травматизм уличный, правила предупреждения. Активные и пассивные меры обеспечения безопасности. Влияние конструкции дороги на вероятность аварии и тяжесть последствий. Правила дорожного движения.
контрольная работа , добавлен 08.12.2011
Особенности движения по скользкой дороге, экстренное торможение на гололеде. Правила поведения при заносе автомобиля. Условия возникновения явления аквапланирования. Движение по загородной дороге, ее возможные скрытые дефекты. Советы для дальних поездок.
Отраслевой дорожный методический документ рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах
Рекомендации разработаны взамен "Указаний по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" (ВСН 25-86). В них учтен опыт их использования в период 1986-2001 гг., а также результаты выполненных в последние годы научных исследований, учитывающих существенные изменения в составе транспортных потоков, рост интенсивности и скоростей движения.
В Рекомендациях излагаются принципы обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах, методы выявления опасных участков дорог, мероприятия по повышению безопасности движения в различных дорожных условиях.
Рекомендации предназначены для инженерно-технических работников дорожного хозяйства и могут быть использованы при разработке мероприятий по повышению безопасности движения на существующих дорогах, а также проектной документации при реконструкции и строительстве дорог.
В их составлении принимали участие сотрудники МАДИ (ГТУ) доктора техн. наук А.П.Васильев, Е.М.Лобанов и В.В.Сильянов, кандидаты техн. наук О.А.Дивочкин, В.П.Залуга, Ю.В.Кузнецов, П.И.Поспелов, В.И.Пуркин, А.П.Шевяков, инженеры Д.И.Зайцев, Г.А.Менделев, А.А.Шевяков, кандидаты техн. наук И.Ф.Живописцев (РосдорНИИ), В.В.Чванов, (Росавтодор), М.М.Девятов и инженер М.В.Катасонов (ИТС ВолгГАСА).
УТВЕРЖДЕНЫ распоряжением Минтранса России N ОС-557-р от 24.06.2002 г.
1. Методы оценки безопасности движения на автомобильных дорогах
1.1. Общие положения
1.1.1. Одной из важнейших задач дорожного хозяйства является обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог.
1.1.2. При эксплуатации автомобильных дорог, а также при разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства новых дорог необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности движения, и предусматривать мероприятия по повышению безопасности движения.
1.1.3. Оценка безопасности движения по дороге.
Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:
1) на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впередиидущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;
3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий и т.д.);
4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);
5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);
6) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;
7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи);
9) участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;
10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения.
1.1.4. Для выявления опасных участков, в пределах которых необходимо в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности; метод конфликтных ситуаций.
Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.
Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП следует применять для оценки безопасности движения на существующих дорогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3-5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих дорог должны использоваться метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графиков изменения скоростей движения по дороге.
1.1.5. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей - коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.
Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий определяется по формуле
ãäå - количество происшествий в год;
Среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт./сут;
Длина участка дороги, км.
Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент определяют по формуле
Коэффициенты, определяемые по этим формулам, используются для обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. Для получения надежной оценки необходимо располагать данными не менее чем за 3-5 лет.